How low can you go?

Also, auf Wunsch einiger Bullifahrer, die nach dem Gespräch mit mir oder meinen Kollegen über das Tieferlegen von T1 Bussen, bzw. der Möglichkeiten an Bremsvarianten, total den Überblick verloren haben, versuche ich nun diese Sache zu Papier zu bringen.
Bitte versteht mich nicht falsch, dies ist keine Anleitung für irgendwelche wilden Schrauberaktionen, sondern nur der Versuch die Möglichkeiten, wie sie uns bekannt und von uns erprobt sind, wieder zu geben. Für viele ist dieses Thema einfach zu komplex, um sie aus den Gesprächen wie sie uns auf Treffen geführt werden zu verstehen. Und eines könnt ihr mir glauben, manche Sachen kapier ich selber nicht!!  ;-) Desweiteren möchte ich hier nichts und niemanden schlecht machen. Es muss letztendlich jeder für sich selbst entscheiden, welches seine bevorzugte Methode ist seinen Bus illegal zu machen. Die meisten Umbauten können jedoch per Einzelabnahme eingetragen werden. TÜV Prüfer sind auch nur Menschen und Vorschriften sind Auslegungssache.
Eines noch vorweg: jeder sollte sich zuerst Gedanken machen was für eine Tieferlegung erwünscht, welche Felgen man fahren will, welche Bremsen und vor alle dem, was darf das ganze Kosten!! Ein anständiges Fahrwerk das auch vor den Augen jener Blaukittel bei den Überwachungsorganisationen Bestand haben soll, ist nicht günstig und erst recht nicht billig!!!!!!!!!

VW T1 Tieferlegungs-und Bremsenkunde

von Arne Steffen (busdoc) und Michael Richter (oldbus)

Zuerst die Möglichkeiten der Tieferlegung und der Umbau der Hinterachse

Flex-Methode

Die einfachste Möglichkeit einen Bus vor Bj.67 in die Knie zu zwingen ist auch die günstigste. An der Hinterachse werden einfach die Drehstäbe verdreht und schon ist das Problem gelöst. "Das ist ja einfach!" würde unser Boris B. jetzt sagen . " Aber Vorsicht, it's cool man" naja , cool passt nicht so, eher Müll. Denn wenn man es so einfach macht passiert folgendes: die Vorgelege, welche sich an den äußeren Enden der Achsrohre befinden, werden nicht mehr ausreichend mit Öl aus dem Schaltgetriebe versorgt. Dieses geschieht auf Grund der nun außen höher stehenden Vorgelege. Bei geringer Tieferlegung kann das durchaus noch eine ganze Zeit lang gut gehen, nur verlassen würde ich mich darauf nicht .
Dir Vorderachse ist schon etwas anderes. Mann baue die Federpakete aus und schneide die mittlere Haltenuss, mit der Flex aus dem Achsrohr, verdrehe diese um die gewünschte Gradzahl und schweiße diese wieder fachgerecht ein. Dann alles wieder schön zusammen bauen und ab zum TÜV.
NACHTEIL 1: einmal in dieser Position eingebaut, lässt sich die Höhe nicht mehr ohne den oben beschriebenen Aufwand verändern.
NACHTEIL 2: erklärt das mal dem TÜV Prüfer eures Vertrauens. Also, alles in allem nicht die perfekteste Methode.

"Gerade Hinterachse" (Michael)

Hierbei tauscht man das Busgetriebe samt Achswellen mittels eines Umbausatzes gegen ein Typ1 Pendelachsgetriebe aus. Dieser Umbausatz sieht wie folgt aus. Für das Käfergetriebe werden andere Achsrohre geliefert, an denen der Befestigunsflansche für die Achsschwerter weiter außen sitzen. Sonst sind diese gleich mit denen des Käfers. Des weiteren sind in diesem Kit noch geänderte Achsschwerter enthalten, welche an der oberen Seite ausgeschnitten sind, um ein tieferes Einfedern zu ermöglichen. Was man noch braucht (aber nirgendwo steht) sind Radlagergehäuse vom Ovali, sprich die Deckel die das Bremsankerblech und das Lager halten.
Desweiteren benötigt man noch die Getriebehalsglocke vom originalen Busgetriebe, durch welche die Schaltstange ins Getriebe geführt wird und an dem das vordere Gummilager befestigt wird. Die Käfer Glocke passt leider nicht, da die Schaltstange höher angeordnet ist.
Für die Bremse braucht noch die gesamten Bremsteile vom Typ1, sowie einen 19mm Radbremszylinder. Die Bremstrommeln sind extra geänderte Bustrommeln vom T1 bis Bj.7/63, also der mit der 0,8t Achse. Man kann natürlich seine alten Trommeln ändern lassen, wenn man weiß wie. Ansonsten kann man dies auch im entsprechenden Fachhandel beziehen. Das nächste Problem das nun auftritt ist, die Bremsankerbleche müssen nun seitenverkehrt und auf dem Kopf angebracht werden, da sich die Handbremsseile sonst nicht einbauen lassen (jedenfalls nicht ohne sie total zu verspannen). Wer etwas von der Materie kennt, hat bestimmt bemerkt das die Radbremszylinder auf dem Kopf stehen und sich jetzt nur schwer entlüften lassen. Mit einem Bremsenentlüftungsgerät bekommt man dieses Problem eigentlich ganz gutin den Griff. Als letzte Teil gibt es jetzt nun noch zwei kleineRöhrchen mit, mit denen sich die Längenunterschiede der Handbremsseilführungen (Bowdenzughüllen) ausgleichen lassen. Alles in allem ist dieser Umbausatz sehr aufwendig, wenn man bedenkt das man danach immer noch eine Pendelachse fährt, die nicht gerade durch ihr Fahrverhalten glänzt. Außerdem muss eine unterschiedliche Reifengröße gefahren werden, da der Wagen sonst hinten tiefer ist als vorne, obwohl die Vorderachse schon auf dem letzten Zahn steht. Sofern eine höhenverstellbare Achse eingebaut ist. Zu dieser später mehr. Außredem ist es zu empfehlen, einen verstärkten Radbremszylinder von min 19mm einzubauen, damit man mit der Käferbremse auch genügend Bremsdruck hat. Nachteile sind wie gesagt eine kleine Bremse hinten und bei nicht extremer Tieferlegung einen positiven Sturz an der Hinterachse.
Sieht doof aus und bei breiten Reifen scheuert es auch gerne oben am Radlauf.

 Der Umbau auf Schräglenker (Michael)

Diese ist die von Michael, dem Verfasser, die persöhnlich favorisierte Variante. Auch hierfür gibt es entsprechende Umbausätze. Wie bei dem Pendelachssatz, erhält man geänderte Drehstabschwerter die ein größeres Einfedern erlauben. Außerdem sind für die Schräglenker entsprechende Aufnahmen beigelegt, welche an Rohrschellen angeschweißt sind.
Dieses hat den Vorteil, dass diese nicht mit dem Achsrohr verschweißt werden müssen. Nichts für ungut, aber in Anbetracht mancher Schutzgasschweißakrobaten ist dies nur ein Vorteil. Zumal diese Methode eine eventuelle Rückrüstung wesentlich erleichtert. Wenn diese Teile mit dem Achsrohr verschraubt sind, lassen sich die Schräglenker nun problemlos einbauen. Als einzige Änderungen sind leichte Bördelarbeiten am Getriebebügel, sowie das Umsetzten der oberen Stoßdämpferaufnahmen zu erwähnen. Mit den Getrieben ist wie in Kapitel 2 zu verfahren nur das eben Schräglenkerschaltboxen zu verwenden sind. Als Antriebswellen nimmt man bei den Umbausätzen der Tuner, längere Wellenstäbe, die dann mit Typ1 Gleichlaufgelenken bestückt werden. Ich verwende bei meinen Sätzen welche vom Typ4 Automatik, welche ca. 15mm länger sind als Käferteile. Mit diesen 15mm fehlen einem noch weitere 12mm damit die Wellen so laufen das sie weder beim Ausfedern so sehr auf Zug kommen das sie aus den Gelenken reißen, noch beim Einfdern auf die Getriebeflansche drücken und damit Schäden am Differenzial veruraschen. (siehe auch Bus-Schräglenker) Doch dafür gibt es eine einfache Abhilfe, man schraubt die Schräglenker nicht beim Käfer von außen an die Drehstabschwerter, sondern einfach von innen. Damit wäre ein gutes Maß gefunden welches in allen Situationen gerechnet wird.

Der T2 Schräglenkerumbau mit originalen Schräglenkern (Arne)

Kommen wir nun zu den Möglichkeiten die sich durch die Modellüberarbeitung 8/67 ergeben hat. Den T2. Was bei dem anderen Umbausätzen nur durch erheblichen Aufwand zu bekommen war, hat dieser Bus schon serienmäßig Schräglenker. Einfach die Aufnahmen aus einem anderen Bus heraustrennen, im Splitty wieder einschweißen und alles was zur Achse gehört dran schrauben. Ja, wenn alles so einfach wäre.

Leider stört beim Einbau nun die Getriebegabel mit dem Bügel. Also müsste dieser rausgetrennt und eine neue Motoraufhängung geschaffen werden. Diese wird wie beim T2 am Motor oder Getriebe und am Rahmen angeschraubt. Leider passt die originale Aufhängung vom T2 nicht ohne Änderung, da die zweite Busgeneration einen breiteren Rahmen hat.
Wenn dieses Problem gelöst ist, lassen sich jetzt die Achsteile montieren. Aber auch hier gibt es wieder etwas zu beachten. Der T2a und der T2b haben unterschiedliche Drehstäbe und Schwerter. Aber auch alle anderen Telie wie Schräglenker und Bremsankerbleche sind unterschiedlich. Kurzum : es ist alles anders, obwohl man es kaum voneinander unerscheiden kann. Auf die T1 Drehstäbe passen nur die Schwerter vom T2a. Jedenfalls wenn man die originalen Federschwerter benutzt. Falls jemand nur Teile eines T2b hat, lassen diese sich mit selber geänderten Achsschwertern vom T1 verbauen. Wer jetzt sagt dann nehme ich eben die Drehstäbe mit rüber hat sich schon wieder geschnitten. T2 Drehstäbe sind zu lang.
Bei den Antriebswellen greifen wir auf T2 Teile zurück. Wer aufgepasst hat, weiß nun das wir ein Problem mit 90mm Flanschen am Getriebe und 100mm am Rad haben. Desweiteren sind alle Wellen ca. 20mm zu lamg, d.h sie schlagen bei gerader Stellung voll auf die Aufnahmen. Abhilfe schafft hier das Gelenk vom Käfer und spezielle Distanzen. Innen werden die Käferteile auf die zum Glück gleiche Verzahnung gesteckt und mit Ausgleichsringen die Breitendifferenz ausgeglichen. Erst Distanzen, dann die Gelenke und die Sicherungsringe.
Um das Längenproblem zu beheben lege man Platten zwischen Achsschenkel und Federstrebe.

Die Stoßdämpferaufnahmen sitzen beim T2 an den Schräglenkern sehr weit hinten, d.h. neue Stoßdämpferlager müssen oben am Längsträger angebaut werden. Ambesten geht dieses an der Stelle wo das Ablaufrohr vom Tankstutzen rauskommt. Hier das Blech Innenradlauf etwas entfernen und dort die Aufnahmen mit ca. 15mm Abstand vom Träger anschweißen oder schrauben.

Verwendet werden hier weiterhin die T1 Dämfer. Gegenüber den Umbauten auf Käferteile, kann man jetzt auf die originalen großen Bremsen des T2s zurückgreifen. Die Bremse hat sich Durchmesser und Breite bis zu den letzten T3s mit bis zu 112 PS nicht verändert (trotzdem ist hier nichts untereinander kompatibel). Mit entsprchenden Trommeln habe ich jetzt entweder den alten 5/205 Lochkreis oder den neuen 5/112er. Die Trommeln der beiden Achstypen lassen sich übrigends nicht untereinander tauschen, da sie eine unterschiedliche Länge der Verzahnung haben.

Wie gesagt, es ist alles unerschiedlich. Ganz findige Leute haben auch schon das gesamte Achsrohr gegen das eines T2a/b getauscht. Diese Arbeit erfordert jedoch gute Schweißkünste und einen TÜV Prüfer der da nichts mehr von kennt, oder diesen Umbau einfach "GEIL" findet. Der Vorteil ist, das sich alle T2 Getriebe samt Antriebswellen verbauen lassen. Halt, eines noch. Wer sich für die Variante mit den T2b Teilen entscheidet, muss leider in Kauf nehmen das die Räder nicht mehr mittig im Radkasten stehen, sondern etwa 2-3cm weiter hinten. Das Beste also: T2a Hinterachsteile und auf Wunsch noch den kompletten Achsstumpf vom T2b.

Umbau mit neu umgebauten T2 Schräglenkern (Arne)

Noch alles kllar ? Gut, dann weiter. Um dem Problem mit der Getriebegabel und des Bügels aus dem Weg zu gehen, gibt es noch die Möglichkeit sich völlig geänderte Schräglenker anzufertigen um den Kontakt mit oben genannten Teilen zu vermeiden und eine spätere Rückrüstung zu erleichtern.

So sieht das Problem aus wenn man die beiden Teile verschraubt !!

Und so die Lösung !!

Hier der Unterschied zwischen dem original T2 Lenker und dem Umgebauten !!

Die Schellen!!!

Da es nicht sehr leicht ist diese so entsprechend hinzubekommen. (Ohne zu Prahlen, ich kenne jemanden der sowas kann). In diesem Fall müssen die Schräglenker neu angefertigt werden. Sie passen weder in der Länge noch im Winkel zu den Originalen. Das bei allem Umbauen die Handbremsseile und Bremsleitungen nicht sofort passen ist doch wohl klar, oder? Damit hat sich dann auch das Problem mit der Motoraufhängung erledigt, es sei denn die Motorisierung fällt so dermaßen stark aus, das eine zusätzliche Drehmomentstütze nicht schaden kann.

Die Vorderachse

Nun zu der Vorderachse. Eine Möglichkeit der Tieferlegung ist ganz oben beschrieben. (vergesst sie lieber). Die andere ist wesentlich besser, und zwar gibt es Achsen zu kaufen bei denen die mittlere Haltenuss der Federpakete mit Rasterplatten versehen sind. Die lassen eine Verstellung der Achse im eingebauten Zustand (aber aufgebocktem Fahrzeug) zu. Jene Versteller (Rasterplatten) kann man auch nachträglich in jede Achse einbauen. Allerdings ist dies nur in einer gut ausgerüsteten Werkstatt möglich. Es gibt hier verschiedene Hersteller dieser Rasterplatten.
1. Albatross Adjusters von den Bus Boys aus den USA. Diese werden hier hauptsächlich von CSP vertrieben. Sie sind sehr ausgereift, bauen kaum auf (welches an der oberen Schaltstange bei T1 Achsen von Vorteil ist) und haben ca. 12 Zähne. Aber hier gilt: Qualität hat ihren Preis. Für so einen Satz werden zur Zeit etwa 189€ fällig.
2. Gene Berg, Tafel und Nachbauten dieser. Sie kommen meist aus Deutschland und sind auch sehr wertig gefertigt, haben aber ca. 10 Zähne und bauen etwas stärker auf. Preis zur Zeit 110€ bis 130€. Arne verbaut diese zur Zeit nur noch.

So sehen die Teile aus !!

Anpassung an der Achse !!

 Im eingebauten Zustand !!

"dropped spindles" an der T1 Vorderachse

In den USA ist man auf den Trichter gekommen an den Achsschenkel einfach rumzuschweißen. Es wird also der originale Achsstumpf abgeschnitten und weiter oben wieder angeschweißt. (Bus Boys) Eine andere Möglichkeit ist auch hier die Anfertigung neure Achsschenkel (CB).

Hier bei uns ist nun der neue Trend das Umbauen der originalen T1 Achsschenkeln. Hierbei werden die kompletten seitlichen Radaufhängungen incl. Bundbolzen, Achsschenkelbolzen, Buchsen und weitere Teile auseinandergebaut und gepresst und dann, nach Vermischung der rechten und linken Teile, wieder "falsch" zusammengebaut. Folge, das Fahrzeug steht nun vorne ca. 70mm tiefer, aber der volle Federweg ist noch vorhanden.

"narrowed beam"

Ein anderer Trend aus den USA beschäftigt sich zwangsläufig auch mit der Tieferlegung von T1 Bussen. Die "narrowed beam" (gekürzte Vorderachse). Das einkürzen der Vorderachse hat in dem Falle nicht nur optische Gründe, sondern auch fahrtechnische. Die Einkürzung von bis zu 5 cm pro Seite ermöglicht es auch an der Vorderachse Rad-Reifenkombinationen zu fahren die sonst nicht möglich wären. Wobei bei einer theortische Einkürzung von 5 cm pro Seite auch Grenzen gesetzt sind. Es würden nur noch recht schmale Felgen und Reifen passen, weil sie ansonsten innen an der Karosse schleifen würden!

Hiemit wäre das Thema Tieferlegen für das Erste erschöpft. Kommen wir nun zu den Bremsen !

Die Bremsen

T2 Vorderachsen

Eine Möglichkeit die Scheibenbremse des T2s zu fahren ist die Verwendung eines Achskörpers aus den allerersten T2a Bussen. Diese Achse wurde nur ein Jahr eingebaut (8/67-8/68). Sie besitzt den gleichen Befestigungsflansch (90mm Abstand) wie die Achsen im T1. Zum T2 nach 8/68 hat sich der Abstand der Achsrohre sowie der Befestigungslöcher (120mm) geändert. Leider ist der Achskörper der ersten T2a's schon sehr selten, weshalb auch T2b Achsen so umgebaut werden das sie in den T1 passen.

Hierbei sind aber sehr schwere Schweißarbeiten an dem Lagerschild von Nöten damit diese in die Ausbuchtung des Längsträgers passt. Die passenden Löcher sind wiederum schnell gebohrt. Die T2 Achse ist mit Kugeltraggelenken an den Tragarmen ausgestattet. Diese sind wartungsarm und haben in der Regel weniger Spiel als die Bundbolzen des T1s. Bei starker Tieferlegung sind diese Gelenke aber schnell am Ende und verschleißen all zu oft. Erneuerung geht nur mit Spezialpresswerkzeugen und die im Zubehör angebotenen Traggelenke haben oft nicht so viel Knickspielraum den man zum Einfedern braucht. Der Vorteil ist eben, dass sie mit den Achsschenkeln des T2b mit Scheibenbremsen ausgerüstet werden kann. Auch hier kommt man auf den Lochkreis 5x112.

VW Bremsen LK 5/205 und 5/112 an T1 Bundbolzenvorderachsen

Die originale Verzögerungstechnik ist zwar millionenfach bewährt, aber bei zunehmender Motorleistung und Verkehrsdichte absolut unbrauchbar. Für den Bus gibt es nicht die Anzahl an Tunerbremsen, genauso wie für den Käfer. Aber VW hat sich da selber etwas einfallen lassen. Als erstes unterscheidet man die originalen Bremsen : bis 8/63 wurde beim Transporter eine 0,8 to Achse verbaut welche gegenüber der Achse ab 8/63 (1 to) auch kleinere Bremsen hatte. Da die kleinere Achse nur selten für solche Umbauten benutzt wird, beschäftigen wir uns lieber mit der Nachfolgerin. Bei VW in Brasilien wurde der T1 noch wesentlich länger gebaut, als bei uns. Mit der Entwicklung der Scheibenbremse füt den T2b baute man für den amerikanischen Markt auch Bundbolzenachsschenkel die in der Lage waren besagte Bremse aufzunehmen.
Diese lassen sich allerdings nur an Achsen mit 22mm Bundbolzen (1 to) verbauen. In Verbindung mit einem Zweikreis-Hauptbremszylinder, hat man so eine Superbremse aus Serienteilen mit dem Lochkreis 5/112. An der Hinterachse braucht man nur entsprchende Bremstrommeln.

5/205er Scheibenbremse an der Vorderachse T1 und T2a

Für Leute die den Lochkreis 5/205 behalten wollen, gibt es nicht viele Möglichkeiten außer der Scheibenbremse von www.customspeedparts.de in Bargteheide. Diese Bremse gibt es in belüftet und unbelüftet. Diese Bremse kann ohne Änderung aud die T1 Bundbolzenachsschenkel oder an die Trommelbremsachsschenkel des T2a's montiert werden. Also, kaufen und glücklich sein.

5/112er Scheibenbremse an der T2 Hinterachse

Nun wieder ins Eingemachte. Scheibenbremsen vorn vom T2 und auch Scheibenbremse hinten? Wie das? Nun, mittels einer PLatte zur Aufnahme der Bremsscheiben und Großserien-Bremszangen. Auch diese Bremse ist von uns gebaut und erprobt worden. Es ist in diesem Fall eine T2a Hinterachse wie in Kapitel 4 beschrieben verbaut worden, die anschließend mit dieser Bremse ausgerüstet wurde. Auch hier ist ein Anpassen der Handbremsseile nötig.

Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker

Die T1 hatten, bis auf das letzte 67er Modell, immer nur Einkreisbremssysteme. Das ist fürheutige Verhältnisse natürlich nicht mehr ausreichend. Des weiteren sind in den HBZ der Trommelbremsen noch Bodenventile zur Druckvorhaltung eingebaut, welche die Scheibenbremse immer betätigen würden. Wir verbauen deshalb die HBZ des T2b mit 9" Bremskraftverstärker. Dazu muss an der Vorderachse ein Halteblech zwischen die Achsrohre geschweißt werden. Am Besten geht das Anpassen bei eingebauter Achse und eingehängte Handbrems- und Kupplungsseilen, da diese gerne und heftig an dem Unterdruckkörper scheuern. Die Betätigungstange sollte natürlich auch mittig in den Hauptbremszylinder eintreffen. Nun noch die Bremsleitungen neu verlegen und Bremse entlüften. Fertig ! Nicht ganz ! Irgendwo muss die Versorgung mit Bremsflüssigkeit ja noch gegeben sein- und der Unterdruck- und das Rückschlagventil- und der Abgang für Unterdruck- und die Versorgung mit gefilteter Atmosphärenluft- usw.... Der serienmäßig verbaute Bremskraftverteiler (T2 vorne Längsträger) kann bei tiefregelegten Fahrzeugen ruhig weggelassen werden. Anstelle der T2 Teilen können auch Porscheteile verwendet werden.

5/130er Porsche 944er Bremse an T1/T2 Vorderachse

Wem diese Bremse noch nicht reicht, oder der Lochkreis für die vorhandenen Felgen nicht passt, der kann auch auf die Bremse vom Porsche 944 bis Bj.85 zurückgreifen. Mit dieser hat man für einen annehmbaren Preis eine Technik die für Motoren geeignet ist, welche die 30PS Marke lange überschritten haben.

Als Vorderachse lassen sich die Bundbolzenachsen oder auch die Kugelgelenkachsen aus dem T2a verwenden. Hierfür müssen die Achsschenkel leicht geändert werden, und einen neuen Laufsitz für den Simmerring bekommen. Des weiteren benötigt man Aufnahmen für die Bremszangen. Diese werden an den originalen Befestigungslöchern der Serien-Radbremszylinder geschraubt. (bei T2a Achsschenkeln lassen sich nur die für Trommelbremse benutzen) Nun lässt sich die Bremse mit den originalen Radlagern des Porsche einbauen.

5/130 Porsche 944er Bremse an der Hinterachse

An der Hinterachse gestaltet sich die Sache recht einfach. Wenn man schon den Umbau auf Käferschräglenker gemacht hat, braucht man nur den Befestigungsflansch der Porschebremse an den Schräglenker schrauben und komplettieren.

ACHTUNG: die Steckwelle nicht mit tauschen, da man sonst wieder Probleme mit den Flanschen für die Antriebswellen bekommt. (VW 90mm Durchmesser, Porsche 100mm) Das Anpassen der Hanbremsseile erfordert noch etwas Geschick, ist aber in der Einbauanleitung beschrieben. Es lassen sich nun allerding nur Felgen von min.15 Zoll fahren. Falls die Schräglenker vom 944 verwendet werden sollen, braucht man nur die Gummilager an den Aufnahmeenden und dei Steckwellen gegen Teile vomKäfer tauschen. Sonst sind diese absolut baugleich. Um die Bremskolben mit ausreichend Bremsflüssigkeit zu versorgen, muss der Hauptbremszylinder vom Porsche mit verwendet werden. Dieser lässt sich an der Vorderachse verbauen, wenn diese mit einer Aufnahmeplatte versehen wurde. Der Unterdruckanschluß lässt sich mit flexiblen Kunststoffschlauch herstellen. Den Abgriff macht man am besten am Ansaugrohr vom 1.Zylinder. (bei Doppelvergasern) Bei Verwendung von Felgen mit geringer Einpresstiefe oder sehr breiten Felgen kann die Achse noch mit speziellen Distanzplatten etwas schmaler gemacht werden, um die Spurverbreiterung die durch die Bremse eintritt, etwas auszugleichen.

Ach so !!
So, nun bin auch schon am Ende meiner Ausführung angelangt. Ihr habt jetzt die Auswahl zwischen verschiedenen Möglichkeiten euren Bus tieferzulegen und ihn vernünftig zum Stehen zu bekommen. Denn Hubraum ist zwar durch nichts zu ersetzten, aber er ist auch nicht alles. Diese Sachen können wir Euch anfertigen und/oder einbauen. Ich hoffe das Ihr nach der Lektüre dieses Textes etwas schlauer seid und Euch nun voll auf die Teilesuche stürzen könnt. Da man ja nie am Ende ist können auch wir auch weitermachen.

In Planung sind:
1. Porschebremse an der T2 Hinterachse
2. Innenbelüftete Scheibenbremse an der T2 Vorderachse
3. eigene 5/205er Scheibenbremse an der T1/T2 Vorderachse

Fotos: Michael Richter (oldbus) und Arne Steffen (busdoc)
Kontakt: Michael Richter oldbus@gmx.de und Arne Steffen busdoc@web.de
VIEL SPASS BEIM SCHRAUBEN !!!